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voici quelque infos sur la nevette columbia
histoire d'éclairer nos lanternes......
http://fr.wikipedia....atiale_Columbia
et celui-ci
http://www.conspiration.cc/conspiration/co...on_mystere.html
et
http://www.astrosurf...-challenger.htm
et quelques infos sur la protection thermique des navettes, qui cloueront le bec à certain.....lol
trouvées sur ce dernier lien....
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Le retour tragique de Columbia (I)
Le 1 février 2003 à 17h58 TU, la NASA annonçait que Columbia et ses 7 membres d'équipage avaient disparu en vol à quelques dizaines de kilomètres d'altitude, juste avant que les astronautes ne reprennent les commandes manuelles pour atterrir à Cap Canaveral en Floride.
Que s'était-il passé ? Depuis l'accident de Challenger que nous détaillerons en deuxième page, la navette avait été minuteusement inspectée. Un astronaute Israélien faisant partie de l'équipage de Columbia, la sécurité avait même été renforcée au point de faire voler la navette à une altitude supérieure, hors de portée des missiles.
Une seule chose est sûre. Porter un vaisseau pesant jusqu'à 2041 tonnes en orbite propulsé à 28000 km/h sera toujours une prouesse technologique et ce genre de mission comportera toujours des risques. Les astronautes le savent et connaissent les risques de leur métier; un métier qui peut être exhaltant et qui continuera à faire rêver bon nombres d'entre nous, mais c'est également un métier où les équipages comptent parmi le plus grand nombre de pilotes d'essais.
Ils n'en gardent pas moins la tête froide et la plupart de ces ingénieurs de haut niveau ont charge de famille et ne risqueraient pas leur vie au dépend de ceux qu'ils aiment. Il a donc fallut un concours de circonstances extraordinaires pour provoquer la chute de Columbia.
Le vol transsonique
Un vol à grande vitesse soumet la navette spatiale comme tout autre avion à des contraintes aérodynamiques et thermiques très sévères. Ainsi, au cours de son ascension, à mesure que la vitesse de la navette approche de Mach 1 le profil de l’onde de choc qui se manifeste suite à la compression de l'air transforme l’écoulement subsonique en écoulement transsonique. L’onde de choc se déplace vers les bords de fuite et augmente d’intensité. Elle peut également apparaître sur l'intrados et influencer négativement la portance et la traînée. Comme on peut le constater sur l'image de gauche présentée ci-dessous, l’onde de choc sur l’extrados accroît considérablement la traînée de la navette et peut faire chuter sa portance. La compression de l’air sur l’aile a également tendance à la chauffer. A Mach 2 l'extrados atteint 120°C mais s'élève déjà à 334°C à Mach 3
En plus du problème aérodynamique vient se greffer un problème de résistance des matériaux qui doivent garder leurs propriétés (résistance, élasticité, etc) jusqu'à des températures qui dépassent localement 1600°C. L’air dans la cabine de pilotage doit également être refroidi pour le confort des astronautes ce qui engendre une dépense supplémentaire d’énergie. La situation est encore plus sévère lors de la rentrée atmosphérique.
La rentrée atmosphérique
Rappelons brièvement comment se déroule la rentrée atmosphérique. Durant cette phase de la mission la navette spatiale effectue un vol plané supersonique et aborde l'atmosphère sous un angle d'environ 40° lui présentant son bouclier thermique. Quelques instants plus tard la navette se redresse et adopte une inclinaison précise de 3° au risque de se réfléchir sur les couches denses de l'atmosphère ou au contraire d'y pénétrer trop rapidement et d'y brûler. Durant cette phase critique, la rentrée s'effectue sous pilote automatique et la structure de la navette se trouve à la limite de ses capacités.
Sur le plan technique, passer de Mach 25 (28125 km/h) à un vol plané à 350 km/h crée un freinage aérodynamique intense qui provoque une friction très importante sur la navette lorsqu'elle pénètre dans les couches denses de l'atmosphère; portant les bords d'attaques à 1650°C.
La chaleur est le pire ennemi de la navette. A l'image des avions, sa structure est principalement constituée d'aluminium qui ne peut tout simplement pas supporter une telle température sans subir des dégâts. L'aluminium fond à 660°C et peut même s'enflammer. Il fallait donc trouver un autre moyen pour protéger les astronautes et l'avionique de la navette spatiale. L'idée fut de l'envelopper de matériaux hautement résistants, c'est le rôle du "bouclier termique".
Les ingénieurs ont donc recouvert entièrement la navette spatiale de 24000 tuiles réfractaires en céramique ajustées avec précision et toutes différentes les unes des autres, dont la dimension est d'environ 10 à 15 cm de côté pour une épaisseur oscillant entre 1 et 10 cm. Elles sont principalement constituées de silice, une sorte de compromis entre la craie et la frigolite et recouvertes de verre en borosilice. Ces tuiles sont fragiles et friables mais elles offrent en contre-partie un excellent bouclier thermique qui protège efficacement la navette et ses occupants pendant la phase de rentrée atmosphérique.
Les tuiles blanches qui recouvrent la partir supérieure de la navette supportent une température maximum de 650°C. Le dessous de la navette est protégé par des tuiles noires qui absorbent le plus gros de la chaleur et résistent à 1200°C. Mais ce sont les bords d'attaques des ailes qui rencontrent les chaleurs les plus fortes, jusque 1650°C. Ils sont protégés par des panneaux en carbone et carbone renforcé. Conçus pour être indestructibles, il est évident que le bouclier themique a été pris en défaut.
Durant cette phase critique du vol, la température dans l'habitacle monte tout de même à 40°C et les astronautes sont obligés de s'hydrater durant la bonne demi-heure que dure la descente.
Le vol se déroule normalement en douceur. Malheureusement pour l'équipage de Columbia, au cours de la descente et pour une raison alors inconnue, à 8h58 locale la NASA perdit toute communication avec l'équipage vers 68 km d'altitude alors que la navette volait à Mach 18.3, soit 6.1 km/s. A cet instant les données télémétriques étaient encore normales
Que s'est-il passé ensuite ? La navette spatiale n'a pas besoin de "boîte noire" comme les avions car elle envoie en permanence des données télémétriques au sol. Mais alors que la rentrée se déroulait selon le plan de vol, 22 minutes avant l'atterrissage les capteurs situés dans l'aile gauche de la navette ont commencé à envoyer des données inhabituelles, les uns des températures trop élevées, les autres aucune donnée comme s'ils étaient défectueux. Rick Husband, le commandant de bord de Columbia signala le problème à Houston et se fut pratiquement son dernier message.
Un peu plus tard, le Capcom essaya à nouveau d'entrer en communication avec l'équipage, l'appelant à plusieurs reprises sur le canal VHF, en vain. La ligne restait silencieuse... Le Centre de contrôle compris rapidement qu'il était arrivé quelque chose à Columbia. Personne ne parla et les visages devinrent graves et blèmes. Le Capcom ordonna alors de "fermer toutes les portes". Toutes les informations étaient dorénavant sous scellés, les sessions informatiques sauvegardées dans leur état de mémoire actuels afin de préserver toutes les informations. Dorénavant les données seraient accessibles aux seuls enquêteurs et aux opérateurs qui se mirent aussitôt à la recherche de la défaillance qui aurait pu provoquer l'accident de la navette. Les appels téléphoniques furent interdits et pendant quelques heures les journalistes et la télévision furent priés de sortir de la salle.
Analyse de l'accident
L'Amiral Hal Gehman fut nommé Président du CAIB (Columbia Accident Investment Board), le Comité chargé d'enquêter sur l'accident de Columbia. Avec son équipe comprenant notamment Neil Armstrong (Cdt d'Apollo 11), il avait pour mission de trouver où et comment s'était produit l'accident au cours de la rentrée de la navette spatiale. Si les ingénieurs pouvaient déterminer l'endroit du profil où l'accident s'était produit, ils tiendraient en même temps la clé de l'origine de l'accident et pourraient y remédier à l'avenir.
Pour comprendre ce qui s'est produit il fallut revenir quelques jours en arrière pour trouver des éléments de réponses. La première hypothèse qui fut évoquée fut qu'un objet mystérieux aurait endommagé l'intrados des ailes puisque c'est la partie de la navette qui encaisse le plus gros de la chaleur. Beaucoups d'éléments auraient pu y contribuer : une météorite, un phénomène de corrosion, une sorte d'éclair atmosphérique, un incendie électrique, un débris spatial, etc. Il fallait absolument trouver un indice afin de limiter le champ des recherches. Pour cela, il a fallut analyser toutes les données de vol recueillies jusqu'au moment de l'accident..
Le Centre spatial de vol de la NASA disposait des 7 derniers jours de données. Il fallait rechercher dans ces enregistrements ce qui était anormal, les signaux inhabituels transmis juste avant l'explosion.
Deux problèmes se sont manifestés auxquels ni les autorités ni les astronautes n'ont vraiment prêté attention. D'une part, ainsi que nous l'avons évoqué, le plus insolite fut que les sondes de température de l'aile gauche ont affiché des valeurs trop hautes ou ne fonctionnaient plus. C'était un indice clé. En effet, ces sondes étaient localisées sous l'aile gauche, dans le logement principal des roues. Quant à y voir une relation de cause à effet, c'était trop tôt, il fallait plus d'indices.
Puis il y eut cet incident au décollage en rapport avec le réservoir orange. Un bloc de mousse isolante s'est détaché du réservoir principal 81 secondes après le décollage (voir animations ci-dessus). Il s'agissait d'un fragment grand comme une malette dont le poids fut estimé à environ 1.2 kg. Selon les estimations, ce morceau d'isolant heurta l'Orbiter à environ 800 km/h ! L'effet fut similaire a celui d'une masse de 220 kg percutant une voiture roulant à 120 km/h...
Selon Paul Fishbeck qui a étudié un cas similaire quelques années auparavant, il avait retrouvé plus de 1000 impacts sur les tuiles noires. Il estime que seule la chance aurait évité de tels accidents par le passé. Il considère en effet qu'on peut perdre une navette suite à un accident de ce genre... Son inquiétude fut partagée par d'autres ingénieurs de la NASA qui avaient déjà évoqué ce risque dans des courriers internes, mais les autorités n'ont jamais considéré sérieusement ce problème.
Certains responsables avaient tout de même envisagé d'orienter un télescope-espion vers la navette mais cette option ne fut pas considérée sérieusement car l'impact de la mousse ne fut pas considéré comme un risque majeur. En fait, la NASA avait déjà estimé les dégats et les considéra comme peu importants. Depuis 1999, la NASA utilisait un logiciel de simulation appelé CRATER. Selon ses résultats, il était peu vraisemblable qu'un élément aussi léger ait pu endommager l'aile gauche même si les tuiles étaient friables. On envisageait bien que des tuiles puissent être brûlées superficiellement mais rien qui puisse compromettre le retour des astronautes.
En réalité, la fiabilité d'un programme de simulation repose sur les données qu'on lui fournit. Or les enquêteurs découvrirent une énorme faille dans les données qui servirent à concevoir ce logiciel : tous les résultats n'avaient pas été intégrés au programme qui ne pris en compte que les dégats occasionnés par de très petits blocs de mousse. Les gros impacts, provoquant d'énormes dégats ne furent pas intégrés au programme car ils étaient trop importants. Or l'impact survenu en 2003 correspondait à un objet 700 fois plus gros que tout ce qu'ils avaient utilisés lors des simulations. En d'autre terme, le modèle développé sur base des petits débris ne permettait pas de dresser de conclusion pertinente dans ce cas particulier. Les ingénieurs avaient donc sous-estimés l'ampleur de ce risque. La NASA avait commis une faute en s'en remettant uniquement à l'expertise de CRATER pour évaluer les dégats sous l'aile; le logiciel était trop imprécis et ne pouvait jamais donner de réponse fiable.
Lors d'une conférence de presse, la NASA contesta publiquement l'accusation, réfutant le fait qu'un tel bloc, à la fois friable et léger aurait pu causer la perte de la navette... L'explication devait certainement résider dans la conjonction avec un autre événement.
suite sur le site
http://www.astrosurf...-challenger.htm
voila, les tuiles du dessous des navettes sont bien noires....
point final.... 
bonne lecture à tous
(mais, respect et hommage aux 7 astronautes, qui ne sont que les malheureuses victimes de l'incompétence de certains...)
