1
Citation
De l'uranium appauvri dans les avions de ligne
4 octobre 1992. Le Boeing 747-cargo d'El Al s'écrase sur la cité de Bijlmermeer près d'Amsterdam. Bilan, 43 morts. Bientôt d'étranges symptômes, comparables à ceux que connaissent aujourd'hui des vétérans de la guerre du Golfe, frappent les habitants de la cité. Février 2001 : près de 7 tonnes d'uranium appauvri servent encore de lest aux avions d'Air France.
Il y a trois mois, " Sciences et Avenir " (n° 646) révélait les effets pervers de l'utilisation de munitions à l'uranium appauvri lors des conflits du Golfe et du Kosovo Surprise, au cours de ces investigations, nous mettions au jour une piste totalement méconnue : des avions de ligne contiendraient de l'uranium appauvri. Enquête.
Paris, le 9 janvier 2001 : rencontre avec l'un des responsables des stocks de pièces détachées pour les grandes révisions des avions de ligne. Ce technicien d'Air France, qui avait accepté de nous parler librement, préfère garder l'anonymat : " Entre les masses actuellement en vol et celles stockées, Air France possède environ 7 tonnes d'uranium appauvri. " L'homme précise que 60 % de cette quantité d'uranium appauvri survole chaque jour la France. Hallucinant. " C'est à Orly, dans un local au milieu des pistes, que nous entreposons notre stock d'uranium appauvri. " Ces masses sont utilisées pour équilibrer les gouvernes de profondeur externes, droite et gauche, et la gouverne de direction supérieure (voir le schéma ci-dessous). Le but : éviter les vibrations induites par la vitesse qui pourraient désintégrer la gouverne. Ce phénomène est appelé le " flutter ". Les constructeurs ont choisi l'uranium appauvri car sa densité de 18,7 kg/dm3 permet de fabriquer des contrepoids très lourds pour un volume extrêmement réduit. Quels sont les avions concernés ?
Le technicien, qui a vu passer entre ses mains les pièces détachées de tous les modèles volant au cours de ces 25 dernières années, se rappelle avoir que de tels contrepoids étaient utilisés sur les Boeing 747 série 100, 200, 300 et SPN. Quid des Airbus ? L'homme répond sans aucune hésitation : " Il n'y a pas d'uranium appauvri dans ces avions. Le constructeur a eu recours à d'autres technologies pour éviter le "flutter". "
Finalement nous mettons la main sur une liste exhaustive des modèles d'avions transportant de l'uranium appauvri. Boeing n'est pas le seul constructeur à avoir utilisé ce matériau. Les DC-10 et les MD-11 de McDonnell-Douglas en renferment également (voir tableau p. 11). Coup de téléphone officiel à Air France pour valider les informations recueillies. C'est Jean-Baptiste Rigaudias, délégué à l'environnement pour la compagnie, qui nous répond : " Honnêtement, je n'ai pas ce genre de comptabilité. Il existait un certain nombre de métaux qui étaient utilisés dans la construction aéronautique et que l'on peut trouver dans certains avions. Quand je dis certains avions, c'est uniquement des anciens appareils, mais il en reste très peu. J'ai en tête une application sur le Boeing 747 série 200 et sur les DC-10. Aujourd'hui, Air France n'a plus de DC-10 et elle possède environ 25 Boeing 747-200 sur une flotte totale de 220 appareils. " Et d'ajouter : " Je doute que nous possédions la masse que vous évoquez car 7 tonnes divisées par 25 avions cela ferait 280 kg par appareil. J'imagine mal une telle masse car dans l'aéronautique nous avons plutôt tendance à chasser le poids. " Et pourtant, c'est la réalité.
L'uranium appauvri sous surveillance
Selon la réglementation française, tout détenteur d'uranium appauvri doit se déclarer à l'Institut de protection et de sûreté nucléaire (IPSN). Nous avons donc rencontré M. Pillette-Cousin, inspecteur à l'IPSN, chargé de contrôler les installations détentrices de matières nucléaires. " Au-dessus de 500 kg d'uranium appauvri, il faut une autorisation du ministère de l'Industrie. Air France entre dans cette catégorie car elle est amenée à gérer un stock supérieur à ce quota. " Et lorsque l'on interroge l'inspecteur sur les 7 tonnes, cet expert répond : " Je ne vous donnerai pas la quantité exacte car je suis tenu au secret professionnel mais, effectivement, ce chiffre n'est pas aberrant... "
Deux modes de contaminations
Retour à la case Air France. Pour Jean-Baptiste Rigaudias, " de toute façon, il s'agit d'uranium appauvri, c'est un métal que vous pouvez manipuler sans précaution particulière ".
Si tout le monde s'accorde à dire que les contrepoids en uranium appauvri ne sont pas dangereux par irradiation directe, deux modes de contamination restent possibles. Lorsque ces contrepoids sont manipulés sans précaution, ou lors d'un crash d'avion, des poussières d'uranium appauvri sont rejetées dans l'air. Dans les deux cas, ces microparticules inhalées se révèlent très toxiques.
Corinne Castanier, directrice de la Criirad (Commission de recherche et d'information indépendantes sur la radioactivité), avertit : " En cas d'incorporation par inhalation, la radiotoxicité de l'uranium appauvri est 200 fois supérieure à celle du césium 137 du nuage de Tchernobyl ! " (Lire l'encadré ci-contre.)
En ce qui concerne la manipulation, les mécaniciens d'Air France chargés de remettre en état ces contrepoids ont reçu des consignes précises. " Les masses sont traitées chimiquement. Tout décapage mécanique est interdit car des poussières d'uranium appauvri peuvent se dégager et mettre en péril notre santé ", confirme un technicien. Mais il semblerait que, par le passé, la compagnie n'ait pas toujours été aussi vigilante. Direction Roissy. Un mécanicien structure nous raconte : " Aujourd'hui, j'ai encore des outils fabriqués avec de l'uranium appauvri. A l'origine, ce sont des matériaux que nous avions récupérés par la bande. Nous prélevions ces masses d'équilibrage avant que les avions ne soient envoyés à la casse. C'était leur forte densité qui nous intéressait. Nous en avons fait des "tas" qui servaient à écraser les rivets. Nous les meulions ou les passions à la fraiseuse en fonction de la forme de la carlingue sur laquelle nous voulions enfoncer le rivet. "
" Nous savions que ces métaux étaient radioactifs. Mais selon les contrôleurs, ce n'était pas dangereux. Bien qu'une fois, nous avons eu un approvisionnement qui provenait de l'extérieur, apporté par des intérimaires. Le métal était plus foncé que d'ordinaire. Ces masses d'équilibrage d'avions arrivaient du Bourget. Nous les avons usinées, mais cette fois les compteurs Geiger indiquaient que les seuils étaient dépassés. Même la fraiseuse dont on s'était servi faisait cracher le compteur ! Notre hiérarchie nous a ordonné de les balancer. Alors, nous les avons jetées plus ou moins en douce. " Crash d'avion, danger ignoré
Pour ce qui est de la contamination lors des crashs d'avions, nul ne semble s'en inquiéter. En France, même les pompiers chargés des risques nucléaires, bactériologiques et chimiques ne sont pas informés. Il faut aller aux Pays-Bas pour trouver des associations qui luttent pour que les avions équipés d'uranium appauvri disparaissent. A la tête de l'une d'entre elles, André Bos, qui souffre de problèmes de santé depuis que le Boeing 747 d'El Al s'est écrasé contre son immeuble.
André Bos se souvient. " A l'époque, je travaillais chez moi. Il devait être un peu plus de 18 h 30 lorsque j'ai entendu un vacarme qui se faisait de plus en plus proche. Je suis allé à la fenêtre et j'ai vu l'avion qui passait à 20 mètres environ. Il y a eu une violente explosion et, en l'espace de quelques secondes, tout s'est enflammé. J'ai tout de suite appelé la police. L'opérateur m'a dit qu'il allait envoyer une voiture. Il ne voulait pas croire qu'un avion s'était écrasé contre mon immeuble. Alors, j'ai enfilé mon manteau et je suis allé aider les gens à sortir de leur appartement en flammes.
" Pompiers, policiers et équipes médicales finissent par arriver sur les lieux. Entre les secours et la population, tout le monde est sur le pont malgré la fumée qui rend l'air irrespirable. André Bos raconte : " J'ai demandé aux pompiers si la fumée n'était pas dangereuse. Ils m'ont répondu qu'il n'y avait pas de problème. "
Depuis l'accident, André Bos est régulièrement malade. Fatigue chronique, difficultés respiratoires et infections à répétitions sont désormais son quotidien. Las, il se rend chez son médecin. " Je pensais que la fumée pouvait être responsable. Mais mon docteur m'a dit : non, non, vous avez dû attraper un rhume. Vous n'avez qu'à fermer la fenêtre de votre chambre lorsque vous allez vous coucher ! " L'homme décide de consulter d'autres médecins. Aucun d'entre eux ne parvient à lui fournir une explication. " Certains m'ont même soutenu que c'était une réaction psychosomatique engendrée par la catastrophe aérienne. " Mais les habitants de la cité ne sont désormais plus seuls. Pompiers, policiers et sauveteurs, intervenus sur les lieux du crash, semblent être également victimes des même troubles. Pourtant, le gouvernement néerlandais fait la sourde oreille. Le 12 octobre 1993, une organisation écologiste néerlandaise, le Laka, publie un communiqué révélant que le Boeing 747-cargo d'El Al contenait de l'uranium appauvri. Peut-être avec d'autres produits dangereux. Henk van der Keur, du Laka, nous a précisé : " Bien que les autorités de l'aviation civile néerlandaise aient été au courant de la présence d'uranium appauvri, elles n'en ont pas informé les différentes équipes de secours qui sont intervenues sur les lieux. " Au lendemain du communiqué, Boeing reconnaît que le 747 d'El Al renfermait dans sa structure 385 kilos d'uranium appauvri. Mais selon d'autres renseignements obtenus par Laka, 152 kg de ce métal radioactif n'auraient pas été retrouvés dans les décombres. Vaporisés en microparticules lors de l'incendie de la carlingue, l'uranium appauvri aurait donc été inhalé par les personnes qui se trouvaient sur place. Une hypothèse qui expliquerait pourquoi certaines d'entre elles ont développé des pathologies semblables à celles que connaissent aujourd'hui des vétérans de la guerre du Golfe exposés à des munitions à l'uranium appauvri. En attendant, André Bos ne sait toujours pas ce qui l'a contaminé ce fameux soir du 4 octobre 1992. Sa seule certitude : " Selon les médecins, j'ai les poumons d'une personne de 75 ans alors que je n'ai que 39 ans. "
Malgré cette catastrophe, des avions contenant de l'uranium appauvri continuent de sillonner les airs au-dessus de nos têtes. Conscient de la dangerosité de ce matériau, Boeing a remplacé ces masses d'uranium appauvri sur ses nouveaux modèles, à la fin des années 80. Ainsi, les 747 série 400 ont des gouvernes équilibrées par des contrepoids en tungstène. Si ces masses sont interchangeables, pourquoi une compagnie comme Air France n'a-t-elle pas modifié sa flotte ? " Il faudrait d'une part retirer toutes les masses, les envoyer à un organisme et les faire détruire. Et d'autre part racheter des contrepoids en tungstène et les mettre en place. Or la destruction d'une masse en uranium coûte plus cher que l'achat d'un contrepoids en tungstène. En voie d'extinction, ces avions sont souvent revendus à de petites compagnies... Alors, il a été décidé de laisser ces masses en place... ", conclut un technicien. Si la catastrophe de Gonesse avait concerné un 747 et non Concorde, un nuage toxique aurait arrosé la population. Et peut-être, selon la direction et la force du vent, Paris aurait-il été contaminé. De quoi réfléchir.
4 octobre 1992. Le Boeing 747-cargo d'El Al s'écrase sur la cité de Bijlmermeer près d'Amsterdam. Bilan, 43 morts. Bientôt d'étranges symptômes, comparables à ceux que connaissent aujourd'hui des vétérans de la guerre du Golfe, frappent les habitants de la cité. Février 2001 : près de 7 tonnes d'uranium appauvri servent encore de lest aux avions d'Air France.
Il y a trois mois, " Sciences et Avenir " (n° 646) révélait les effets pervers de l'utilisation de munitions à l'uranium appauvri lors des conflits du Golfe et du Kosovo Surprise, au cours de ces investigations, nous mettions au jour une piste totalement méconnue : des avions de ligne contiendraient de l'uranium appauvri. Enquête.
Paris, le 9 janvier 2001 : rencontre avec l'un des responsables des stocks de pièces détachées pour les grandes révisions des avions de ligne. Ce technicien d'Air France, qui avait accepté de nous parler librement, préfère garder l'anonymat : " Entre les masses actuellement en vol et celles stockées, Air France possède environ 7 tonnes d'uranium appauvri. " L'homme précise que 60 % de cette quantité d'uranium appauvri survole chaque jour la France. Hallucinant. " C'est à Orly, dans un local au milieu des pistes, que nous entreposons notre stock d'uranium appauvri. " Ces masses sont utilisées pour équilibrer les gouvernes de profondeur externes, droite et gauche, et la gouverne de direction supérieure (voir le schéma ci-dessous). Le but : éviter les vibrations induites par la vitesse qui pourraient désintégrer la gouverne. Ce phénomène est appelé le " flutter ". Les constructeurs ont choisi l'uranium appauvri car sa densité de 18,7 kg/dm3 permet de fabriquer des contrepoids très lourds pour un volume extrêmement réduit. Quels sont les avions concernés ?
Le technicien, qui a vu passer entre ses mains les pièces détachées de tous les modèles volant au cours de ces 25 dernières années, se rappelle avoir que de tels contrepoids étaient utilisés sur les Boeing 747 série 100, 200, 300 et SPN. Quid des Airbus ? L'homme répond sans aucune hésitation : " Il n'y a pas d'uranium appauvri dans ces avions. Le constructeur a eu recours à d'autres technologies pour éviter le "flutter". "
Finalement nous mettons la main sur une liste exhaustive des modèles d'avions transportant de l'uranium appauvri. Boeing n'est pas le seul constructeur à avoir utilisé ce matériau. Les DC-10 et les MD-11 de McDonnell-Douglas en renferment également (voir tableau p. 11). Coup de téléphone officiel à Air France pour valider les informations recueillies. C'est Jean-Baptiste Rigaudias, délégué à l'environnement pour la compagnie, qui nous répond : " Honnêtement, je n'ai pas ce genre de comptabilité. Il existait un certain nombre de métaux qui étaient utilisés dans la construction aéronautique et que l'on peut trouver dans certains avions. Quand je dis certains avions, c'est uniquement des anciens appareils, mais il en reste très peu. J'ai en tête une application sur le Boeing 747 série 200 et sur les DC-10. Aujourd'hui, Air France n'a plus de DC-10 et elle possède environ 25 Boeing 747-200 sur une flotte totale de 220 appareils. " Et d'ajouter : " Je doute que nous possédions la masse que vous évoquez car 7 tonnes divisées par 25 avions cela ferait 280 kg par appareil. J'imagine mal une telle masse car dans l'aéronautique nous avons plutôt tendance à chasser le poids. " Et pourtant, c'est la réalité.
L'uranium appauvri sous surveillance
Selon la réglementation française, tout détenteur d'uranium appauvri doit se déclarer à l'Institut de protection et de sûreté nucléaire (IPSN). Nous avons donc rencontré M. Pillette-Cousin, inspecteur à l'IPSN, chargé de contrôler les installations détentrices de matières nucléaires. " Au-dessus de 500 kg d'uranium appauvri, il faut une autorisation du ministère de l'Industrie. Air France entre dans cette catégorie car elle est amenée à gérer un stock supérieur à ce quota. " Et lorsque l'on interroge l'inspecteur sur les 7 tonnes, cet expert répond : " Je ne vous donnerai pas la quantité exacte car je suis tenu au secret professionnel mais, effectivement, ce chiffre n'est pas aberrant... "
Deux modes de contaminations
Retour à la case Air France. Pour Jean-Baptiste Rigaudias, " de toute façon, il s'agit d'uranium appauvri, c'est un métal que vous pouvez manipuler sans précaution particulière ".
Si tout le monde s'accorde à dire que les contrepoids en uranium appauvri ne sont pas dangereux par irradiation directe, deux modes de contamination restent possibles. Lorsque ces contrepoids sont manipulés sans précaution, ou lors d'un crash d'avion, des poussières d'uranium appauvri sont rejetées dans l'air. Dans les deux cas, ces microparticules inhalées se révèlent très toxiques.
Corinne Castanier, directrice de la Criirad (Commission de recherche et d'information indépendantes sur la radioactivité), avertit : " En cas d'incorporation par inhalation, la radiotoxicité de l'uranium appauvri est 200 fois supérieure à celle du césium 137 du nuage de Tchernobyl ! " (Lire l'encadré ci-contre.)
En ce qui concerne la manipulation, les mécaniciens d'Air France chargés de remettre en état ces contrepoids ont reçu des consignes précises. " Les masses sont traitées chimiquement. Tout décapage mécanique est interdit car des poussières d'uranium appauvri peuvent se dégager et mettre en péril notre santé ", confirme un technicien. Mais il semblerait que, par le passé, la compagnie n'ait pas toujours été aussi vigilante. Direction Roissy. Un mécanicien structure nous raconte : " Aujourd'hui, j'ai encore des outils fabriqués avec de l'uranium appauvri. A l'origine, ce sont des matériaux que nous avions récupérés par la bande. Nous prélevions ces masses d'équilibrage avant que les avions ne soient envoyés à la casse. C'était leur forte densité qui nous intéressait. Nous en avons fait des "tas" qui servaient à écraser les rivets. Nous les meulions ou les passions à la fraiseuse en fonction de la forme de la carlingue sur laquelle nous voulions enfoncer le rivet. "
" Nous savions que ces métaux étaient radioactifs. Mais selon les contrôleurs, ce n'était pas dangereux. Bien qu'une fois, nous avons eu un approvisionnement qui provenait de l'extérieur, apporté par des intérimaires. Le métal était plus foncé que d'ordinaire. Ces masses d'équilibrage d'avions arrivaient du Bourget. Nous les avons usinées, mais cette fois les compteurs Geiger indiquaient que les seuils étaient dépassés. Même la fraiseuse dont on s'était servi faisait cracher le compteur ! Notre hiérarchie nous a ordonné de les balancer. Alors, nous les avons jetées plus ou moins en douce. " Crash d'avion, danger ignoré
Pour ce qui est de la contamination lors des crashs d'avions, nul ne semble s'en inquiéter. En France, même les pompiers chargés des risques nucléaires, bactériologiques et chimiques ne sont pas informés. Il faut aller aux Pays-Bas pour trouver des associations qui luttent pour que les avions équipés d'uranium appauvri disparaissent. A la tête de l'une d'entre elles, André Bos, qui souffre de problèmes de santé depuis que le Boeing 747 d'El Al s'est écrasé contre son immeuble.
André Bos se souvient. " A l'époque, je travaillais chez moi. Il devait être un peu plus de 18 h 30 lorsque j'ai entendu un vacarme qui se faisait de plus en plus proche. Je suis allé à la fenêtre et j'ai vu l'avion qui passait à 20 mètres environ. Il y a eu une violente explosion et, en l'espace de quelques secondes, tout s'est enflammé. J'ai tout de suite appelé la police. L'opérateur m'a dit qu'il allait envoyer une voiture. Il ne voulait pas croire qu'un avion s'était écrasé contre mon immeuble. Alors, j'ai enfilé mon manteau et je suis allé aider les gens à sortir de leur appartement en flammes.
" Pompiers, policiers et équipes médicales finissent par arriver sur les lieux. Entre les secours et la population, tout le monde est sur le pont malgré la fumée qui rend l'air irrespirable. André Bos raconte : " J'ai demandé aux pompiers si la fumée n'était pas dangereuse. Ils m'ont répondu qu'il n'y avait pas de problème. "
Depuis l'accident, André Bos est régulièrement malade. Fatigue chronique, difficultés respiratoires et infections à répétitions sont désormais son quotidien. Las, il se rend chez son médecin. " Je pensais que la fumée pouvait être responsable. Mais mon docteur m'a dit : non, non, vous avez dû attraper un rhume. Vous n'avez qu'à fermer la fenêtre de votre chambre lorsque vous allez vous coucher ! " L'homme décide de consulter d'autres médecins. Aucun d'entre eux ne parvient à lui fournir une explication. " Certains m'ont même soutenu que c'était une réaction psychosomatique engendrée par la catastrophe aérienne. " Mais les habitants de la cité ne sont désormais plus seuls. Pompiers, policiers et sauveteurs, intervenus sur les lieux du crash, semblent être également victimes des même troubles. Pourtant, le gouvernement néerlandais fait la sourde oreille. Le 12 octobre 1993, une organisation écologiste néerlandaise, le Laka, publie un communiqué révélant que le Boeing 747-cargo d'El Al contenait de l'uranium appauvri. Peut-être avec d'autres produits dangereux. Henk van der Keur, du Laka, nous a précisé : " Bien que les autorités de l'aviation civile néerlandaise aient été au courant de la présence d'uranium appauvri, elles n'en ont pas informé les différentes équipes de secours qui sont intervenues sur les lieux. " Au lendemain du communiqué, Boeing reconnaît que le 747 d'El Al renfermait dans sa structure 385 kilos d'uranium appauvri. Mais selon d'autres renseignements obtenus par Laka, 152 kg de ce métal radioactif n'auraient pas été retrouvés dans les décombres. Vaporisés en microparticules lors de l'incendie de la carlingue, l'uranium appauvri aurait donc été inhalé par les personnes qui se trouvaient sur place. Une hypothèse qui expliquerait pourquoi certaines d'entre elles ont développé des pathologies semblables à celles que connaissent aujourd'hui des vétérans de la guerre du Golfe exposés à des munitions à l'uranium appauvri. En attendant, André Bos ne sait toujours pas ce qui l'a contaminé ce fameux soir du 4 octobre 1992. Sa seule certitude : " Selon les médecins, j'ai les poumons d'une personne de 75 ans alors que je n'ai que 39 ans. "
Malgré cette catastrophe, des avions contenant de l'uranium appauvri continuent de sillonner les airs au-dessus de nos têtes. Conscient de la dangerosité de ce matériau, Boeing a remplacé ces masses d'uranium appauvri sur ses nouveaux modèles, à la fin des années 80. Ainsi, les 747 série 400 ont des gouvernes équilibrées par des contrepoids en tungstène. Si ces masses sont interchangeables, pourquoi une compagnie comme Air France n'a-t-elle pas modifié sa flotte ? " Il faudrait d'une part retirer toutes les masses, les envoyer à un organisme et les faire détruire. Et d'autre part racheter des contrepoids en tungstène et les mettre en place. Or la destruction d'une masse en uranium coûte plus cher que l'achat d'un contrepoids en tungstène. En voie d'extinction, ces avions sont souvent revendus à de petites compagnies... Alors, il a été décidé de laisser ces masses en place... ", conclut un technicien. Si la catastrophe de Gonesse avait concerné un 747 et non Concorde, un nuage toxique aurait arrosé la population. Et peut-être, selon la direction et la force du vent, Paris aurait-il été contaminé. De quoi réfléchir.
http://www.sortirdun...2001/sa0201.htm
